War and Regional Economy: Eastern Black Sea and East
Anatolia during the Iranian Wars
Özet
Savaşlarla ekonomiler arasında çok yakın bir ilişki olduğu
bilinmektedir. Savaşın getirdiği olağanüstü harcamaların yükünü bütün
ülke çeker. Ancak, özellikle savaşın cereyan ettiği bölge, bu tesiri daha
yakından hisseder. Bununla birlikte, bazan savaşlar, bir takım yeni
fırsatların da doğmasına vesile olur. Özellikle savaşla alakalı sektörlerde
bir genişleme meydana gelir. Dolayısıyla bu sektörlerde hizmet veren
esnaf ve sanayiciler, savaş dönemlerinde daha fazla iş hacmine ulaşırlar.
Bu çalışmada, 17. yüzyıl başlarındaki İran seferlerinin Doğu Anadolu ve
Doğu Karadeniz bölgelerine olan olumlu katkılarından sadece bir
sektörde meydana gelen genişleme üzerinde durulmuştur. İstanbul ve
Rumeli’den Trabzon’a gönderilen harp malzemesi ve zahirenin
Erzurum’a nakli, bölgede bulunan mükâri esnafının yoğun bir faaliyet
içerisine girmesine sebep olmuştur. Nakliye organizasyonu içerinde yer
alan mükâri esnafının sayıları, kazaları, taşıdıkları yük mikdarları, nakliye
ücretleri ve zahire sevkiyatının ne kadar bir nüfusun geçimine katkıda
bulunduğu gösterilmeye çalışılmıştır. Ayrıca bu faaliyetlerin etkilediği yan
sektörlere de işaret edilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Nakliye, nakliye ücretleri, mekkare, mükâri, savaş
ve ekonomi, Doğu Karadeniz, Doğu Anadolu, Trabzon, Erzurum,
Bayburt, İran savaşları.
Abstract
It’s known that there is a rigid relation between wars and
economies. The burden of expenditures coming from wars are carried by
all country. However some wars causes emerging of new opportunities.
Especially sectors related with war are boomed. Therefore tradesmen
and industrialists servicing in these sectors achieve more business
* Yrd. Doç. Dr. Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi, Fen Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü,
İstanbul, omarisbilir@gmail.com
20 ÖMER İŞBİLİR
capacity in the war times. In this paper only one sectors is talked about
the positive contributions of Iran campaign at the beginning of the
XVII. century into the Eastern Anatolia and Eastern Black Sea.
Tranportation of war material and grain sent by Istanbul and Rumeli to
Trabzon and then Erzurum increased sharply activities of mükâri
tradesmen. Numbers, districts, portion of burden, wages of
transportation of mükâri tradesman, the contribution of from grain
transportation into incomings of people are tried to express. Subsidiary
sectors impacted by tranportation are also referred.
Keywords: Transport, wages of transport, mekkare, mükâri, war and
economy, Eastern Black Sea, Eastern Anatolia, Trabzon, Erzurum,
Bayburt, Iran wars.
Giriş
Savaşların ekonomiyle çok yakından alakalı olduğu bilinmektedir.
Ekonomik nedenler, bazan savaşın sebebi olabildiği gibi devam etmekte olan
bir savaşın seyrine tesir edebilen veya harbe son verebilen önemli
unsurlardandır. Savaş sayesinde ekonomide canlanma görülebilir. Özellikle
savaşla ilgili sektörlerde bir gelişme ve genişleme meydana gelir. Bunun tam
aksine, savaş dışı sektörlerde de bir daralma olması kaçınılmazdır2. Özellikle
savaşın cereyan ettiği ya da savaş alanına yakın bölgelerde, harbin ekonomiye
olumlu ve olumsuz tesirleri aynı anda hissedilebilir.
Sefer sırasında ordunun geçtiği güzergahdaki halk, gıda maddelerini ve
askerlerin ihtiyaç duydukları diğer her türlü malzemeyi orduya getirip burada
kurulan pazarda satabilirdi. Ayrıca seferde ihtiyaç duyulan maddeler, civar
kazalardan ve şehirlerden devlet eliyle satın alınırdı. Gıda maddeleri, askeri
maksadla kullanılacak malzemeler, hayvanlar için yem ve ot, yük hayvanı alımları
ve bunların koşum takımları ilk akla gelen ihtiyaçlar olarak sıralanabilir. Bütün
bunlar, savaşın bölge ekonomisine yaptığı olumlu tesirler cümlesinden
sayılabilir.
Olumsuz etki olarak, bütün memleketle birlikte yöre halkına da yüklenen
avarız türünden aynî (meselâ nüzül, sürsat) ve nakdî (meselâ avarız akçesi,
bedel-i nüzül, bedel-i sürsat vs.) vergiler, bedenî olarak (yol yapımı, erzak ve
cephane nakli vs.) istenen hizmetler ve kışlak mükellefiyeti gibi unsurlar
sayılabilir. Ayrıca, Osmanlı hükumeti, her ne kadar titizlikle üzerinde dursa ve
faillerini şiddetle cezalandırsa da, ordunun geçtiği yerlerde yağma, çapul gibi bir
takım olumsuzluklar meydana gelebiliyordu.
2 Mehmet Genç, “18. Yüzyılda Osmanlı Ekonomisi ve Savaş”, Osmanlı İmparatorluğunda
Devlet ve Ekonomi, İstanbul 2000, s.215 vd.
SAVAŞ VE BÖLGESEL EKONOMİ 21
Aslında savaş bölgesinin, hem ekonomisine hem de sosyal hayatına tesir
eden unsurların her birisi ayrı bir tedkik mevzuudur3. Bu çalışmada, I. Ahmed
dönemindeki İran seferleri sırasında, sadece nakliye sektöründe meydana gelen
genişlemeden ve harp malzemesi nakliyatının Doğu Karadeniz ve Doğu
Anadolu Bölgelerine yaptığı ekonomik katkıdan bahsedilecektir.
Osmanlı Devleti, XVI. yüzyıl boyunca doğu, batı ve güneyde kazandığı
topraklarla genişlemiş ve devlet merkezi ile sınırları arasındaki mesafe oldukça
açılmıştı. Artık Osmanlı Devleti, Géza Perjes’in “tesir sahası” olarak
adlandırdığı nihâî hududa ulaşmıştı ve bundan daha fazla genişlemesi güvenlik
açısından uygun değildi. Bir sefer mevsiminde ordunun cepheye gidiş ve
dönüşü, bu sınırlar içinde ancak mümkün olabilmekteydi4. Nisan ayında sefer
hazırlıklarına başlayan Osmanlı ordusu, genelde Haziran’da ancak hareket
etmekteydi. Ana unsuru İstanbul’da toplanan ve her menzilde katılımlarla
büyüyen ordu, asıl operasyon mahalline ancak 3-3,5 ayda varabilmekteydi. Bu
da, işini bitirip askerlerini terhis etmesi ve devlet merkezine dönmesi için
Osmanlı ordusuna ancak 1-1,5 aylık bir zaman bırakıyordu. En geç Ekim
sonunda, ordu dönüş yoluna girmek zorundaydı. Sefer dönüşü gecikirse, orduya
en az düşman kadar zayiât verdirecek olan kış mevsiminin olumsuz şartlarına
maruz kalınırdı.
XVI. yüzyılın son çeyreğinden itibaren hem değişen savaş teknik ve
taktikleri hem de yukarıdaki sebeplerin zorlamasıyla, bir sefer mevsimi içinde
hedeflenen amaca ulaşılamadığından, uzun savaşlar dönemine girilmiştir. 1578-
1590 İran, 1595-1606 Avusturya ve 1603-1618 İran seferleri bu uzun savaşların
ilk uygulamalarıdır denilebilir. Bu tür savaşlarda, askerleri cepheye yakın güvenli
bölgelerdeki kışlaklara dağıtan devlet, ertesi bahar hududa yakın bir yerde
orduyu daha erken toplayabiliyor ve operasyon için daha geniş bir zamana sahip
oluyordu. Ancak bu yeni uygulama bir takım zorlukları da beraberinde
getirmişti: Sürekli cephede kalan bir ordunun olağanüstü masraflarının
finansmanı, askerler ve orduda bulunan hayvanlar için iaşe, barınma ve yem
temini, savaş gücünü devam ettirebilmek için, sürekli cephane ve harp
mühimmatı gibi lojistik takviye bunların en başta gelenleriydi.
Zahire nakli
Osmanlı Devleti, XVI. yüzyıl boyunca yapmış olduğu seferlerin
tecrübesiyle, doğuda ve batıda ordu güzergâhı üzerinde belli başlı merkezlerde
3 Meselâ, uzun savaşlarda, harb mevsiminin geçmesi neticesinde asker terhis edilmez,
hududa yakın güvenli bölgelerdeki yerleşim birimlerine tahammüllerine göre dağıtılır;
kışı buralarda geçirdikten sonra ordu, baharda savaş alanına yakın bir bölgede daha
erken toplanırdı. Bir nevi mükellefiyet olan bu usul uygulanırken, özellikle köylerde bir
takım olumsuzlukların meydana geldiği görülmektedir. Uzun savaşlardaki kışlak
uygulamasına dair bir çalışma ayrıca tarafımızdan hazırlanmaktadır.
4 Géza Perjés, Mohaç Meydan Muharebesi (Şerif Baştav tanıtması), Ankara 1998, s. 14 vd.
22 ÖMER İŞBİLİR
askerî maksatlı zahire ambarları inşâ etmiş ve bu sayede ordusunu rahat ve hızlı
bir şekilde yürütebilmiştir. Ancak özellikle düşman bölgelerinde erzak ve yem
temini müşkilât arz ettiğinden, aynı zamanda Anadolu’nun muhtelif yerlerinden
sürekli olarak zahire nakliyâtı yoluna da mürâcaat edilmiştir. Karadan deve,
araba, at ve katır gibi vasıtalarla yapılan nakliye oldukça pahalıdır. Meselâ 1621
tarihinde Manisa’dan Diyarbekir’e nakledilen 574 kile nüzül zahiresine kile
başına 800 akçe gibi yüksek kira ücreti ödendiği bilinmektedir5. Buna mukabil
deniz taşımacılığındaki navlun ücretleri çok daha uygundur. Meselâ, 1025/1616
tarihinde Eflak-Boğdan’dan tahsil edilen 170.000 kile zahire 12 akçe sefine
navlunu ödenmek suretiyle Trabzon’a nakledilmişti6. Yine Kara Mehmet
Paşa’nın Revan seferi sırasında, Selanik ve Siroz’dan Payas’a getirilen zahire için
kile başına 16 akçe navlun ödenmişti7.
1578 yılında Lala Mustafa Paşa serdarlığında başlayan İran seferleri
sırasında ilk defa Rumeli’den Trabzon’a zahire nakliyatı yapılmıştır. Bunda,
Doğu ve Güneydoğu Anadolu’da o sene çekilen zahire sıkıntısının tesiri varsa
da, muhtemelen kara nakliyatının hem uzun hem de yukarda zikredildiği gibi
pahalı olması daha etkili olmuştur. 1578 yılındaki bu ilk sevkıyâtta Tuna
kıyılarından ve Memleketeyn’den zahire yükleyen 15 gemi Trabzon’a gelerek
yüklerini boşaltmışlardır. Zahireye duyulan aşırı ihtiyaçtan dolayı ayrıca Silistre,
Varna ve Samsun’dan da toplanabildiği kadar hububât toplanması ve Trabzon’a
nakli istenmiş, bundan başka Eflak ve Boğdan’dan haraca mahsûben 10’ar bin
kile arpa ve un istenmiştir8. 1580 yılında Rumeli’den 50.000 kile un ve 100.000
kile arpa istenmiş, daha sonra havalideki kıtlık münâsebetiyle arpa 50.000 kile
tenzil edilerek bu ikisinden 50’şer bin kile talep edilmiştir9. 1585 yılında ise
Ahyolu, Burgaz, Varna, Köstence, Balçık, Karaharman, Kili, Akkirman ve İbrail
iskelelerinden Trabzon’a zahire nakline devam edilmiştir10.
1609 senesinde yine Boğdan’dan 20.000 kilesi buğday ve 30.000 kilesi arpa
olmak üzere 50.000 kile zahire tahsil edilmiş; bu yükün Trabzon’a nakli için de
İstanbul’dan Balıkçızâde Mustafa Çavuş görevlendirilmiştir. Ayrıca toplanan
zahirenin gemilere yüklenmesine yardım için Yeniçeri çavuşlarından Ali Çavuş
gönderilmiştir11. Bu sevkıyât için gerekli olan gemilerin de İstanbul’dan
5 Lütfü Güçer, XVI-XVII asırlarda Osmanlı İmparatorluğu’nda Hububat Meselesi ve
Hububattan Alınan Vergiler, İstanbul 1964, s. 139; ayrıca diğer örnekler için bk. Rhoads
Murphey, Osmanlı’da Ordu ve Savaş 1500-1570 (çev.: M. Tanju Akad) Ankara 2007, s.
105.
6 Topçular Katibi Abdülkādir (Kadrî) Efendi Tarihi (metin ve tahlil), I, (hz.: Ziya Yılmazer),
Ankara 2003, s.635-636.
7 Bk. Aşağıda not 14.
8 Bekir Kütükoğlu, Osmanlı-İran Siyasi Münasebetleri (1578-1612), İstanbul 1993, s. 33-34
9 Mühimme nr. 43, s. 71; 18.06.1580 tarihli hükümden naklen Güçer, a.g.e., s. 44.
10 Güçer, a.g.e., s. 32-33.
11 Mühimme nr. 78, s. 848 (22 Nisan 1609 tarihli hüküm)
SAVAŞ VE BÖLGESEL EKONOMİ 23
gönderildiği anlaşılmaktadır. Ancak bu gemilerin kifâyet etmemesi üzerine, boş
bulunan gemileri, gerektiğinde görevlilere teslim etmeleri için Karadeniz
kıyılarındaki kadılara hükümler gönderilmiştir12. Kara Mehmed Paşa’nın
1615’teki İran Seferi için yine Rumeli’den başta Vidin, Niğbolu ve Silistre olmak
üzere 170.000 kile un ve arpa tahsil edilerek Varna iskelesinden Trabzon’a nakl
edilmiştir13.
Doğudaki sefer bölgelerine zahire sevkiyatında, bu dönemden itibaren
önemli merkezlerden biri olarak en başta Trabzon limanı gelmektedir. Ancak
nadiren başka iskelelerin de kullanıldığı anlaşılmaktadır. Nitekim, Osmanlı
Arşivi Maliyeden Müdevver Defterler serisinden 2011 numaralı defterdeki bir kayda
göre, Doğu Karadeniz’deki diğer iskelelere de Rumeli’den zahire getirilir ve
buralarda ambarlandıktan sonra Erzurum’a gönderilirdi14. Ayrıca güneyde Payas
İskelesi de önemli bir sevkıyat merkezi idi. Payas İskelesi’ne hem Rumeli’den
hem de Mısır ve Kıbrıs’tan zahire nakledilirdi15.
Cephane Nakli
Zahirenin yanı sıra İstanbul’daki Tophâne-i Amire ve Cebehâne-i Amire’de
sefer için hazırlanan mühimmât da yine gemilere yüklenerek Trabzon’a
gönderiliyordu. İstanbul’daki Tophâne’nin dışında ülkenin değişik yerlerinde
olduğu gibi Erzurum, Birecik, Van, Basra ve Mısır gibi doğu ve güney
seferlerinin önemli merkezlerinde top dökümhâneleri16, ayrıca yine muhtelif
vilâyetlerde baruthâneler bulunmaktaydı17. Sefer sırasında bu gibi yerlerde top,
gülle, barut gibi savaş malzemelerinin hazırlanması istenmekle beraber
12 Aynı defter s. 638; Osmanlı Devleti’nin zahire sevkıyâtını nasıl titizlikle takip ettiğinin
görülmesi açısından Rumeli’de ve Karadeniz’de bulunan kadılıklara 1609 senesi nakliyâtı
ile ilgili gönderilen hükümler için bk. Ömer İşbilir, XVII. yy. Başlarında Şark Seferlerinin
İaş
e, İkmal ve Lojistik Meseleleri (İ.Ü., S. B. E. Basılmamış Doktora Tezi), İstanbul 1997, s.
57-58.
13 Bu zahirenin bir kısmı iştirâ yoluyla temin edildiği, bir kısmının da avârız olarak tahsil
edildiği anlaşılmaktadır. Avârız olarak tahsil edilen zahire her bir avârız hânesinden
İstanbul kilesi ile 10 kile arpa ve 5 kile buğday olarak istenmiş ve her kile başına 12 akçe
sefine navlunu talep edilmiştir: Topçular Katibi I, s. 635-636.
14 BOA, MAD, nr. 2011, s. 27.
15 Meselâ, Kara Mehmed Paşa’nın Revan seferi sırasında ordu Halep’te kışlakta iken
Selanik, Siroz ve Yenişehir’den 22.521,5 kile buğday ve 28.678,5 kile arpa toplam 51.200
kile zahire dokuz gemicinin gemileri ile kile başına 16 akçe sefine navlunu ödenerek
(toplam 819.200 akçe) Payas’a nakledilmişti: BOA, MAD nr. 2508, s. 15-16; 1578 yılı
İran seferi için ise Mısır’dan 50.000 irdeb (=250.000 kile) buğday, 40.000 irdeb
(=200.000 kile) arpa ve 20.000 irdeb (=100.000 kile) baklanın gemilerle Trablus
iskelesine ve oradan Erzurum’a nakli emredilmiş; Kıbrıs’tan da 10’ar bin müd buğday ve
arpanın Payas’a nakli istenmişti. Kütükoğlu, Osmanlı-İran, s. 35
16 Salim Aydüz, Tophâne-i Amire ve Top Döküm Teknolojisi, Ankara 2006, s. 66 vd.
17 Semâvi Eyice, “Baruthâne”, DİA, V, İstanbul 1992, s. 94-96
24 ÖMER İŞBİLİR
İstanbul’dan da mühim miktarda cephâne sevkıyatı yapılırdı. Lala Mustafa
Paşa’nın İran seferi sırasında zahire gemilerinden başka 9.500 tüfenk, 200
darbuzen, kazma, kürek, tüfenk fındığı, top kundağı, 7.000 kantar barut, yine
gemilerle Trabzon’a nakledilmişti. Ayrıca bölgedeki imalathânelere alet-edevât
da gönderilmekteydi. Meselâ yukarıdaki cephâne ile birlikte Ünye’deki güherçile
kârhânesinde kullanılmak üzere 14 havan ve 15 dibek gönderilmiş, Trabzon’a
gelen bu malzeme Bayburt yoluyla Ünye’ye taşınmıştır18.
1578’den sonra sürekli olarak Karadeniz yoluyla Trabzon’a cephâne
sevkıyatı yapılmıştır. Sevkedilen malzemelerin çeşidi hususunda en ayrıntılı
bilgiler Topçular Kâtibi Tarihi’nde bulunmaktadır19. Genel bir fikir vermesi
açısından, aşağıda Kara Mehmed Paşa’nın İran seferi için yapılan cephane
sevkıyatının bir listesi verilmektedir:
Kara Mehmed Paşa’nın 1615-1616 Revan Seferi Mühimmatı Olarak
İstanbul’dan Trabzon’a Gönderilen Malzeme
10 aded kal‘akûb badaloşka
20 “ kundak (mühimmâtıyla birlikte)
40 “ kundak tekerleği
40 “ toplar için ön tekerlek
20.000 “ badaloşka yuvalağı
15 kantar komena palamarı
20 “ salya palamarı
1.000 aded resen-i Tire
10 “ demir dingil
3.000 kantar barut (X56,443=169.329 kg)
200 “ rişte-i penbe (=11.288,6 kg)
5.000 aded kazma
5.000 “ kürek
18 Kütükoğlu, a.g.e., s. 37, n. 17.
19 Misal için bkz. I, s. 382-383, 563, 659; II, 1007.
SAVAŞ VE BÖLGESEL EKONOMİ 25
100 “ döşeme tahtası
200 “ meteris tahtası
14 sandık neccar aleti (matkap, kemâne, küskü, balta vs.)
36 sandık Yeniçeri fındığı
10 “ kumbara
1.000 aded tüfeng
200 “ Rumeli kalkanı
100 kantar ham demir (=5644,3 kg)
10 sandık çeşitli ebatlarda çivi
Zeytinyağı, beziryağı, neft, revgan-ı şîr … güğümler dolusu.
Ayrıca yukarda zikredilen malzemelerle birlikte aynı gemilerde, demirciler,
mimarlar, taş yontucular da gönderilmiştir20.
Trabzon-Erzurum Arası Nakliye
Buraya kadar değişik tarihlerde Rumeli’den Karadeniz yoluyla Trabzon’a
yapılan sevkıyat ve bunların müfredatlarından birkaç örnek üzerinde durularak
genel bir çerçeve çizildi. Bu kısımda ise Trabzon’a ve Doğu Karadeniz’de
bulunan diğer iskelelere getirilen zahirenin Erzurum Kalesi’ne nakli üzerinde
durulacaktır. Bunun için de öncelikle nakliye vasıtalarına (yük hayvanı-araba),
onların teminine ve nakliye usûllerine temas etmekte fayda vardır.
Osmanlı Devletinde kara nakliyatı araba ve yük hayvanları ile olmak üzere
iki şekilde gerçekleştirilirdi. Yük hayvanları olarak önem sırasına, arazi ve iklim
şartlarına göre deve, at, katır ve nadiren eşek kullanıldığı görülmektedir. Manda
ve öküz ise daha çok arabalara koşulmakta ve özellikle de top arabası çekiminde
kullanılmaktaydı21.
Nakliye işi ise usûl olarak üç şekilde gerçekleştirilirdi: Devletin kendi sahip
olduğu mîri hayvan ve arabalarla, kiralama usûlüyle ve bir çeşit vergilendirme
diyebileceğimiz mükellefiyet olarak reâyâya yüklemek suretiyle22.
20 Topçular Katibi, I, s. 634-635
21 Camus ve öküzler arabalara koşulmalarının yanında en çok ağır ekipmanların
(kuşatma topu gibi) çekilmesinde kullanılırlardı. Meselâ Badaloşka gibi topları yirmi
camus ancak çekebilirdi: Rhoads Murphey, The Functioning Of The Ottoman Army Under
Murad IV (1623-1639/1032-1049), Chicago, Illinois 1979, s. 113.
22 Meselâ, 1019/1610 senesinde Sağ Gurebâ Ağası Mehmed Ağa Trabzon’dan
26 ÖMER İŞBİLİR
Belgelere bakıldığında, devletin her üç usûlü uygularken de hakkaniyet
ölçülerine riâyet etmeye çalıştığını söylemek mümkündür.
Kara ulaşımı için gereken yük hayvanı tedârikinde ise iki yol vardır: Satın
alma ve kiralama. Burada da devlet, genellikle maliyet ve kolaylık faktörlerini
göz önünde bulundurarak hareket etmekteydi. Satın alma veya kiralamanın
avantajları ve dezavantajları da söz konusuydu.
Deve fiyatları maliyet açısından devlete daha cazip gelebilmekteydi. Ancak
5-6 aylık bir sefer mevsiminin haricinde kullanılmayıp atıl durdukları gibi
oldukça masraflı olan bakımları, barınmaları ve beslenmeleri sebebiyle bunların
satın alınmaları ilk andaki maliyet avantajlarını tersine çevirebilmekteydi.
Diğer taraftan kiralama usûlündeki kara nakliye ücretleri oldukça pahalıydı.
Ancak bu usûl, sefer halindeki bir ordunun hareket kabiliyetini artırmakta ve
icab ettiğinde orduya güzergah değişikliği yapabilme esnekliği kazandırmaktaydı.
Ayrıca bu usûlde, sadece ihtiyaç duyulan zamanlarda hayvan kiralanmaktaydı.
Böylelikle devlet, sefer harici dönemlerde ya da ihtiyaç duyulmadığı zamanlarda
yük hayvanlarının barınma, bakım, yem ve ot masraflarından ve bu işle vazifeli
personel giderlerinden kurtulmaktaydı23. İşte bu durum taşıma maliyetleri
yüksek olmasına rağmen, genellikle kiralama usûlünü daha avantajlı kılıyordu. Şu
kadar var ki, devlet her dönemde zarûrî ihtiyaçlarını karşılamak için, parasını
ödeyerek belli miktarda yük hayvanı satın almakta (mîrîleştirmekte) ve zaten
bunları sürekli elinin altında bulundurmaktaydı. Meselâ 1611 yılında satın alma,
taahhüt ve muhallefât yoluyla 4.530 aded deve mîrîleştirilmişti24. Dolayısıyla,
deve ya da diğer yük hayvanlarının alımında ya da kiralama usûlüne mürâcaatda,
devletin optimum faydayı göz önünde bulundurduğunu ve lüzumundan fazla
alım yapmamaya özen gösterdiğini söyleyebiliriz25.
Erzurum’a naklettiği 52.258 kile zahirenin 37.186 kilesini kiralama usûlüyle, 15.186
kilesini ise Trabzon ve Canik livalarının zuamâ ve erbâb-ı tımarına yükleyerek
taşıttırmıştır. Böylece hazineye 1.500.000 akçelik bir menfaat temin etmiştir: İşbilir, a.g.t.,
s. 62.
23 Murphey, Ordu ve Savaş, s. 98-99.
24 Ömer İşbilir, “Erzurum, Diyarbakır ve Van Kaleleri Mühimmatına Dair”, İslam
Öncesinden Çağdaş Türk Dünyasına Prof. Dr. Gülçin Çandarlıoğlu’na Armağan (ed.:
Hayrunnisa Alan vd.), İstanbul 2008, s. 424. Bu develerin 1.602 adedi 1.626 akçe ile
5.264 akçe arasında değişen fiyatlardan satın alınmış, 1.920 adedi muhallefattan gelmiş
ve 1.008 adedinin parası henüz ödenmemiştir. Aynı dönemde 1.970 aded yük atı ve 51
aded de katır satın alınmıştır.
25 Seferler sırasında nakliye için yapılan masraflara (satın alma-kiralama vs.) misal olması
SAVAŞ VE BÖLGESEL EKONOMİ 27
Nakliye işlemleri hakkındaki bu kısa bilgilerden sonra, bu dönemde
Trabzon-Erzurum arasındaki nakliye ücretlerine göz atmakta fayda vardır.
Trabzon’a gelen malzeme her zaman doğrudan Erzurum’a nakledilmezdi.
Çoğunlukla Trabzon-Erzurum arasında önemli bir ara istasyon olan Bayburt’a
getirilir ve daha sonra buradan Erzurum’a götürülürdü. Zahirenin doğrudan
Erzurum’a götürülmeyip önce Bayburd’a nakledilmesi, bölgenin coğrafî yapısı
ve arazi şartlarından kaynaklanıyor olsa gerektir. Oldukça dağlık bir yapıya sahip
olan Doğu Karadeniz sahilleri, daha çok katır vasıtasıyla yapılacak taşımacılığa
müsaittir. Bu sebeple Trabzon’a gelen malzeme katırlarla önce Bayburd’a
getirilir, sonra da develerle Erzurum’a ve başka yerlere taşınırdı. Kaynaklarda
Trabzon-Erzurum, Trabzon-Bayburt, Bayburt-Erzurum arasındaki nakliye
ücretleri ayrı ayrı gösterilmektedir. Aşağıdaki tablo 1610 yılında Trabzon’dan
Bayburt’a yapılan arpa sevkıyatı ve nakliye ücretlerini göstermektedir.
Tablo 1. 13 Haziran 1610-1 Eylül 1610 Tarihlerinde Trabzon’dan
Bayburt’a Arpa Sevkıyatı ve Nakliye Ücretleri
Birim Nakliye Ücreti
Akçe/Kile
Zahire Mikdarı
(Kile)
Toplam Ödenen Nakliye
Ücreti
40 3.273 130.930
41,25 24 990
41,66 24 1.000
42 212 8.904
44,23 26 1.150
44,76 43 1.925
45 3.417 153.765
46 133 6.125
47,5 20 950
50 8.252 412.600
52,98 67 3.550
Toplam: 15.491 721.879
Kaynak: BOA, MAD, nr. 2011, s, 120-130.
için I. Ahmed dönemindeki dört İran seferinin harcamaları ve bu meblağların Ordu
Hazinesi umumi giderlerine nispetleri aşağıdaki gibidir:
Cığalazâde Sinan Paşa 843.885 akçe % 1,13
Kuyucu Murad Paşa 6.183.469 akçe % 3,82
Nasuh Paşa 3.715.790 akçe % 3,22
Kara Mehmed Paşa 16.159.430 akçe % 5,56
bk. İşbilir, a.g.t., s, 118-119; 122-124; 126-128; 132-135.
28 ÖMER İŞBİLİR
Buna göre Trabzon Bayburt arası nakliye ücreti, kile başına 40 akçe ile 53
akçe arasında değişmektedir. Aynı yıl Trabzon’dan Erzurum’a yapılan bir başka
sevkıyatta 37.186 kile zahire kile başına 91,68 akçe ödenmek suretiyle
taşıttırılmıştır26. 23 Ağustos 1610 – 19 Eylül 1610 tarihlerinde 1.779 kile arpa
yine Trabzon’dan Erzurum’a 85-110 akçe arasında değişen fiyatlardan
nakledilmiştir. 30 Haziran 1610-8 Ağustos 1610 tarihli bir başka sevkıyatta,
5.953 kile buğdayın Erzurum’a naklinde kile başına 100 akçe ödeme
yapılmıştır27. 1635 senesinde ise, 7.000 kantar peksimet, kile hesabıyla her bir
kilesine 72,72 akçe ödenerek, Bayburt’tan Erzurum’a sevk edilmiştir28.
Bu örneklerden anlaşıldığına göre, Trabzon-Bayburt arası 40-55 akçe/kile,
Bayburt-Erzurum arası 55-70 akçe/kile29, Trabzon-Erzurum arası ise 85-110
akçe/kile30 arasında değişmektedir. Aynı mesafede ve hemen hemen aynı
dönemlerde aynı ağırlıkta yük için bu şekilde değişik ücret ödenmesi, fiyatların
devlet ve taşıma işini yapan deveciler arasında (mükâri esnafı) karşılıklı
pazarlıklar sonucu belirlendiği ve sözleşmelerin bu pazarlıklara göre yapıldığı
intibaını vermekte ve muhtemelen ortaya çıkmış bazı nakil zorluklarına işaret
etmektedir.
Trabzon-Bayburd-Erzurum arası zahire nakliyatı için çok değişik
kazalardan mükâri esnafı temin edilmekteydi. Aşağıdaki tabloda, kazaların
çıkardıkları deveci ve katırcı esnafının sayıları, taşıdıkları yük mikdarı ve bunlara
ödenen nakliye ücretleri gösterilmektedir.
26 İşbilir, a.g.t., s. 62; Bu sevkıyatın 37.186 kilesi (5/7) ücreti ile 15.186 kilesi (2/7)
mükellefiyet usûlü ile yapılmıştır. Vergilendirme usûlüyle bir başka nakliye Trabzon’dan
Van’a yapılması emredilen cephane sevkıyatıdır. Buna göre Trabzon’da bulunan 216
himl cephane Trabzon’un her üç hanesine 2 himl yüklenmek suretiyle 1610 senesi
nüzülüne mahsûben taşıttırılmak istenmiştir: BOA, MAD, nr. 3260, s. 116; Trabzon ve
Maçka’nın toplam 324 avârız hânesinin her üç hanesine 2 himl olarak yüklenen bu
sevkıyatta, eğer ücret ödenmiş olsaydı Trabzon-Van arası için himl başına 1.338 akçe,
Trabzon-Erzurum arası için ise himl başına 898 akçe ödeneceği belirtilmiştir. Ancak bu
cephanenin Van’a götürülmeyerek Erzurum’da bırakıldığı anlaşılmaktadır: (BOA, MAD,
nr. 2030, s. 4).
27 İşbilir, a.g.t., s. 62.
28 Murphey, a.g.e., s. 105; 7.000 kantar peksimet (kile hesabıyla 15.400 kile veya 395.101
kg) 2.800 at yüküne bölünmüş (1 at yükü= 5,5 kile) ve her at yüküne 400 akçe
ödenmiştir. Böylece kile başına (400/5,5=) 72,72 akçe ödenmiş oluyordu.
29 1.717 kileye kile başına 55 akçe ödendiğine dair bk., BOA, MAD, nr. 2011, s. 132.
30 Bazen kile başına 160 akçeye kadar nakliye ücreti verildiğine dair .bk. BOA, MAD, nr.
3260, s. 125 ( 7 Haziran 1611 tarihli hüküm)
SAVAŞ VE BÖLGESEL EKONOMİ 29
Tablo 2. Haziran 1610-Eylül 1610 tarihleri arasında Trabzon-Bayburd,
Trabzon-Erzurum ve Bayburd-Erzurum arasında zahire nakleden esnaf sayısı,
kazaları, taşıdıkları yük mikdarı ve bunlara ödenen ücretler.
Kaza ismi
Mükâri
esnafı
sayısı
Mükâri
esnafı
yüzdesi
Toplam
taşıdıkları
zahire mikdarı
(kile)
Taşınan
zahire
yüzdesi
Toplam
ödenen ücret
(akçe)
ödenen
ücret
yüzdesi
Askeri zümre 60 12,17 5.316 14,92 303.840 14,30
Bayburd 181 36,71 14.043 39,42 799.172 37,60
Diyarbekir 3 0,61 1.100 3,09 102.500 4,82
Erzurum 10 2,03 974 2,73 80.540 3,79
Görele 1 0,20 20 0,06 900 0,04
İspir 6 1,22 379 1,06 25.400 1,20
Kelkid 7 1,42 463 1,30 21.900 1,03
Kovans 38 7,71 3.617 10,15 213.042 10,02
Maçuka 4 0,81 140 0,39 8.000 0,38
Of 2 0,41 136 0,38 13.600 0,64
Palu 2 0,41 390 1,09 39.000 1,84
Sürmene 24 4,87 1.339 3,76 63.650 2,99
Tebriz 1 0,20 177 0,50 17.700 0,83
Tercan 6 1,22 392 1,10 22.900 1,08
Tokad 1 0,20 56 0,16 5.600 0,26
Trabzon 54 10,95 2.537 7,12 139.320 6,56
Kazaları
belirtilmeyen
mükâri esnafı 93 18,86 4.541 12,75 268.275 12,62
TOPLAM 493 100,00 35.621 100,00 2.125.339 100
Kaynak: BOA, MAD, nr. 2011, s. 105-132.
Bu tabloya göre, taşıma işini gerçekleştiren mükâri esnâfının, çoğunlukla
bölge şehir ve kazalarından temin edildiği anlaşılmaktadır. Ancak nadiren de
olsa -Diyarbekir ve Tebriz örneğinde olduğu gibi- oldukça uzak şehirlerin
mükâri esnafının da taşıma yaptıkları görülür. Ayrıca, şehirleri belirtilmemekle
beraber, isimlerinin yanına “acem” oldukları yazılan, muhtemelen İranlı üç kişi,
368 kile buğdayı, 36.800 akçe nakliye ücreti alarak Trabzon’dan Erzurum’a
taşımışlardır31. Bundan başka, yine kazaları tesbit edilemeyen ve Türkman
taifesinden oldukları belirtilen beş kişi de taşıma faaliyetine katılmıştır32. Bütün
bunlardan anlaşıldığına göre, Trabzon-Erzurum arasındaki zahire ve harp
malzemesi taşımacılığından sadece yöre esnafı değil, uzak bölgelerin esnafı da
istifade etmektedir. Bu durumun, bölgedeki nakliye hayvanlarının
kifayetsizliğinden mi, yoksa mükâri esnafının sayılarının azlığından mı
31 BOA, MAD, nr. 2011, s.105.
32 Aynı defter,s. 113.
30 ÖMER İŞBİLİR
kaynaklandığına dair, vesikalarda bir sarahat yoktur. Her ne olursa olsun,
Haziran 1610-Eylül 1610 tarihleri arasında yapılan zahire sevkiyatında, batıda
Tokat, doğuda Tebriz, güneyde Diyarbekir ve kuzeyde Doğu Karadeniz
sahillerinde yer alan bazı kazalar olmak üzere oldukça geniş bir alanın mükâri
esnafına iş imkanı doğduğu açıktır.
Yukarıdaki tabloya göre, bu dönemdeki nakliye işine katılan esnaf sayısı
493’tür. 181 mükâri ile nakliyede en büyük pay, Bayburt esnafına aittir. İkinci
sırada, defterde kazaları belirtilmemiş esnaf yer almaktadır ki, bunların sayıları
93’tür. Bu esnaf da muhtemelen yine Doğu Karadeniz ve Doğu Anadolu’nun
çeşitli kazalarından olmalıdır. Ancak, eğer bunlar o bölgenin kazalarına dağıtılsa,
her halde ilk sırayı yine Bayburt, Trabzon ve Erzurum kazaları alsa gerektir.
Daha sonra ise, sipah, silahdar, ulufeciyan-ı yemin ve yesar, gureba-i yemin ve
yesar, yeniçeri, çavuş, müteferrika vs. askeri zümre mensupları yer almaktadır.
Askeri zümre mensuplarının da kazaları belirtilmemiştir. Muhtemelen bu
zümrenin de bir çoğunu, Trabzon ve Erzurum gibi önemli merkezlerde görev
yapan kimseler oluşturmaktaydı. Zikredilen zümrelerin ücret mukabili
taşımacılık yapmaları ise calib-i dikkattir. Bu üç guruptan sonra en çok mükâri
esnafı çıkaran kazalar, sırasıyla Trabzon, Kovans, Sürmene ve Erzurum’dur.
Diğer kazaların çıkardıkları mükâri esnafı sayıları 10’un altındadır. Aşağıdaki
grafik, kazaların çıkardıkları mükâri esnafı sayılarını daha bariz bir şekilde ortaya
koymaktadır.
Grafik 1. Haziran 1610-Eylül 1610 tarihleri arasında Trabzon-Bayburd,
Trabzon Erzurum ve Bayburd-Erzurum arasında zahire nakleden esnaf sayısı ve
kazaları
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
A s k e r i z ü m r e
B a y b u r d
D i y a r b e k i r
E r z u r u m
G ö r e l e
İ s p i r
K e l k i d
K o v a n s
M a ç u k a
O f
P a l u
S ü r m e n e
T e b r i z
T e r c a n
T o k a d
T r a b z o n
K a z a l a r ı b e l i r t i l m e y e n
m e k k a r e e s n a f ı
Kaynak: BOA, MAD, nr. 2011, s. 105-132.
SAVAŞ VE BÖLGESEL EKONOMİ 31
Bayburd mükâri esnafı, taşıdıkları yük mikdarı ve bunun karşılığı aldıkları
ücretle de ön plana çıkmaktadır. Aşağıdaki iki tablodan birincisi, kazaların
taşıdıkları yük mikdarlarını, ikincisi ise bunlara ödenen ücretleri grafik olarak
göstermektedir.
Grafik 2. Haziran 1610-Eylül 1610 tarihleri arasında Trabzon-Bayburd,
Trabzon-Erzurum ve Bayburd-Erzurum arasında kazaların taşıdıkları yük
mikdarı (kile)
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
A s k e r i z ü m r e
B a y b u r d
D i y a r b e k i r
E r z u r u m
G ö r e l e
İ s p i r
K e l k i d
K o v a n s
M a ç u k a
O f
P a l u
S ü r m e n e
T e b r i z
T e r c a n
T o k a d
T r a b z o n
K a z a l a r ı b e l i r t i l m e y e n
m e k k a r e e s n a f ı
Kaynak: BOA, MAD, nr. 2011, s. 105-132.
Grafik 3. Kazalarına göreHaziran 1610-Eylül 1610 tarihleri arasında TrabzonBayburd, Trabzon- Erzurum ve Bayburd-Erzurum arasında taşımacılık yapan
esnafa ödenen ücret (akçe).
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
A s k e ri z ü m re
B a y b u rd
D iy a rb e k ir
E rz u ru m
G ö re le
İs p ir
K e lk id
K o v a n s
M a ç u k a
O f
P a lu
S ü rm e n e
T e b riz
T e rc a n
T o k a d
T ra b z o n
K a z a la r ı b e lirt ilm e y e n
m e k k a re e s n a f ı
Kaynak: BOA, MAD, nr. 2011, s. 105-132.
32 ÖMER İŞBİLİR
Kazalara göre nisbetleri değişmekle beraber, genel toplamda mükâri
esnafının 1/4’e yakın bir kısmını zimmî reaya oluşturmaktadır. İster müslüman
isterse gayr-ı müslim olsun, taşımacı esnafından mutlaka kefil istenmektedir.
Kefiller, hem müslümanlardan hem de zimmî reayadan olabilirdi. Genelde
askerî zümre mensuplarının kefalette ön plana çıktıkları görülür. Askerî zümre
mensubu veya bölgede tanınmış bir esnaf olmanın, kefillikte tercih edildiği
anlaşılmaktadır. Taşıma esnafı, tek tek ya da birkaç kişinin bir araya gelmesiyle
oluşturulan ortaklıklarla yük alabiliyorlardı. Bu ortaklıkların tamamı müslüman
veya gayr-ı müslim reayadan olabildiği gibi müsmümanlarla zimmî esnafın bir
araya gelerek ortaklık teşkil ettikleri ve birlikte yük taşıdıkları da görülmektedir.
Bu da, taşımacılık faaliyetinin sosyal yapı üzerindeki tesirini göstermesi
bakımından önemli bir ayrıntı olarak dikkat çekicidir.
Şimdi, 1610 yılındaki bu örnekten hareket ederek, 1615 yılındaki zahire ve
cephane sevkıyatının bölgeye nasıl bir canlılık ve ekonomik katkı sağladığı
hususunda bir değerlendirme denemesi yapılabilir. Yukarıda, Trabzon-Bayburt
arasında arazi şartlarından dolayı daha ziyade katırla taşımacılık yapıldığı
üzerinde durulmuştu. Ancak, genele bakıldığında, nakliye işinde deve
taşımacılığının daha ön plana çıktığı görülür. Bu bakımdan burada, 1615
yılındaki sevkiyatı, katır ve deve olarak ayrı ayrı değerlendirmek yerine deve
yükü esas alınarak bir hesaplama yapılmaya çalışılmıştır.
Bu sene Rumeli’den Trabzon’a 170.000 kile zahire nakledilmiştir.
Öncelikle bu zahireyi Trabzon’a taşımak için ne kadar gemiye ihtiyaç
duyulduğunu tesbit etmek gerekir. Gemiler için, at, katır ve devede olduğu gibi
standart bir yük faktöründen söz etmek mümkün değildir. Bir gemi,
büyüklüğüne göre 4.000-14.000 kile (=103-360 ton) yük taşımaktadır33.
Ortalama bir değer olarak bir geminin 8.000 kile zahire taşıdığı varsayılarak
hesaplanırsa, 170.000 kile zahirenin Rumeli’den Trabzon’a sevki için 22 gemi
gerekmektedir. Bir o kadar geminin de yukarıda müfredatı verilen cephaneyi
taşımak için geldiği düşünülürse, bir dönemde Trabzon iskelesine sadece askerî
maksatlı olarak elliye yakın gemi yanaşmıştır denilebilir.
33 Yine Kara Mehmet Paşa’nın Revan seferi sırasında, ordu Halep’te kışlakta iken
Selanik, Siroz ve Yenişehir’den Payas’a zahire sevk edilmiştir. Bu nakliyatta, Yorgi
Reis’in gemisine 14.000, Ahmet Reis, Ali Reis ve Yeniçeri Hacı Ali Reis’in gemilerine
5’er bin, Cevher Yahudi’nin gemisine 1.177, diğer Ali Reis’in gemisine 3.803, Yani
Reis’in gemisine 5.050, Mosko Reis’in gemisine 13.050 ve Reis Mustafa Ağa’nın
gemisine 5.200 olmak üzere, 51.200 kile zahire dokuz nefer reisin gemisiyle
taşıttırılmıştır: (BOA, MAD, nr. 2508, s. 15-16). 1715 yılındaki Mora Seferi sırasında da
İnöz’de depolanan 10.000 kile unun Eğriboz’a nakli için İstanbul’dan, 10.000 kile
taşıyabilen bir adet veya 5.000 kile taşıyabilen iki adet gemi gönderilmesi istenmişti: (M.
Yaşar Ertaş, Sultanın Ordusu, İstanbul 2007, s. 110, n. 483). Bütün bu kayıtlar, gemilerin
yük kapasitelerinin çok çeşitlilik arzettiğini göstermektedir.
SAVAŞ VE BÖLGESEL EKONOMİ 33
Limana indirilen bu malzemeler derhal taşınamayacağından, olumsuz hava
şartlarından korunmaları için bunların depolanacağı anbarlar inşa edilmesi
zaruridir.
Bu malzemenin Erzurum’a arabayla nakline bölgenin arazî yapısı uygun
değildir. At, katır veya devenin taşıma kapasiteleri ise, taşıdıkları yükün cinsine,
arazi ve iklim şartlarına ve mesafenin uzunluğuna göre değişmektedir. Buna
göre at ve katır 4-5,5 kile, deve ise 7-10 kile arası yük taşıyabilir34. Nitekim, bir
deveye en fazla 10 kile yük vurulabilir ve bundan daha fazlasının yüklenmesi
tasvip edilmezdi. Mesafeyi35 ve arazi şartlarını göz önünde bulundurarak bu
sevkiyatta bir deve yükü için 8 kile esas alındığında, 170.000/8=21.250 deve
yükü elde edilir. Katırla taşındığı kabul edilirse, 170.000/5 kile= 34.000 katır
yükü sonucuna ulaşılır.
Trabzon-Erzurum Arasındaki Arazi Yapısı ve Kullanılan Yol
Kaynak: Kâtib Çelebi, Cihân-nümâ, s. 437-438.
Bu sonuçlara ulaştıktan sonra şimdi Trabzon-Erzurum arasının kaç gün
çektiğini hesaplamakta fayda vardır. Cihân-nümâ’da, Trabzon-Bayburt arası üç
merhale, Bayburt-Erzurum arası ise iki merhale olarak gösterilmektedir36. Ayrıca
aynı eserde, Trabzon-Erzurum arasının yüksek dağlar, geçilmesi zor geçitler ve
kayalıklarla kaplı olduğu ve Erzurum’a kadar sürekli yokuş tırmanıldığı
34 Murphey, Ordu ve Savaş, s. 100 vd.
35 Mesafe ve zamanın devenin taşıma maliyetine tesiri hakkında bk. İlber Ortaylı,
“Devenin Taşıma Maliyeti Eğrisi Üzerine Bir Deneme”, Osmanlı’da Değişim ve Anayasal
Rejim Sorunu, Seçme Eserler II, İstanbul 2008, s. 112 vd.
36 Kâtip Çelebi, Cihân-nümâ, İstanbul 1245, s. 424.
34 ÖMER İŞBİLİR
belirtilmektedir37. Bu verilere göre, Trabzon-Erzurum arasının 7-10 günde
alınabileceği, yoldaki gecikmeler ve hava durumuna bağlı olarak gidiş-dönüşün
ortalama 20 günlük bir zaman alacağı söylenebilir. Bu iki merkez arasındaki
zahire ve mühimmat nakline dair vesikalara göre, taşıma işlemi, genellikle
Haziran-Eylül dönemine denk getirilmektedir. Zaten mantıken, Trabzon’a
zahire nakli ancak Rumeli’de buğday ve arpa hasadı yapıldıktan sonra
gerçekleştirilebilir. Dolayısıyla 3,5-4 aylık yani en fazla 120 günlük bir dönem
içerisinde sevkıyat yapılabilmektedir. Gecikmeler ve aksaklıklar da hesaba
katıldığında bir deveci bir dönemde en fazla 4 veya 5 defa yük alabilir38. Böylece
21.250 deve yükü/5=4.250 deve yükü rakamına ulaşılır. Bu rakama yollarda
herhangi bir aksaklık yaşanmaması ve yükün sâlimen yerine ulaştırılması için
%10 civarında bir yedek ilave edilirse, aynı anda 4.675 aded deve çalıştırıldığı
tahmin edilebilir.
Bir katar deve 6 deveden meydana geldiğine göre 4.675/6=780 katar deve
sonucuna ulaşılır. Her katara iki refakatçi nezaret etmektedir39. Buna göre,
780*2=1.560 deveci bu işte çalışmıştır denilebilir. Bu aynı zamanda 1.560 hane
anlamına da gelmektedir. Her bir hane 5 kişi hesabıyla ele alınacak olursa
ortalama 7.800 kişilik bir nüfusun geçimini taşımacılıktan elde ettiği söylenebilir.
170.000 kile zahirenin taşınmasına, kile başına 100 akçeden 17.000.000 akçe
nakliye ücreti ödenmesi gerekir. Bu meblağ, bölge esnafı arasında paylaşılacaktır.
Bu rakam, taşımacılığın bölge ekonomisi ve halkına doğrudan katkısını çok açık
bir biçimde ortaya koymaktadır.
Bunun yanı sıra dolaylı katkılarından da söz etmek mümkündür. Her bir
katar deveye günde bir kile arpa (bir deveye günde 5,5 kg. arpa) bir çuval saman
verilmektedir40. Dolayısıyla taşıma işinde çalışan develer günde 780 kile arpa 780
çuval da saman tüketmektedirler. Ayrıca, yine develerin bakımı için belli
aralıklarla yağlanmaları icab ederdi. Bu yağlama esnasında katran ve revgan-ı zift
olmak üzere iki değişik madde kullanılırdı. Bir katar devenin yağlanmasında 9
kıyye katran ve 9 kıyye revgan-ı zift kullanılmaktadır. 780 katar devenin
37 Aynı eser, s. 429.
38 Yukarda dökümleri verilen Haziran-Eylül 1610 yılındaki sevkiyat esnasında, mükâri
esnafının bir kısmı birkaç defa yük almışlardır. Birincisi ile ikinci yüke giriş tarihleri
arasında 7 günden 50 güne kadar bir aralık var ise de, genelde ikinci defa yüke girişleri
birincisinden 15-20 gün sonra gerçekleşmektedir. 7 gün içinde ikinci defa yüke girenler,
Trabzon-Bayburt veya Bayburt-Erzurum arasında taşıma yapan esnaftır. (BOA, MAD,
nr. 2011, s. 105-132 arasında muhtelif kayıtlar). Bu kayıtlara göre, yukarıda verilen bir
devecinin bir sezonda en fazla dört veya beş sefer yapabileceği hesabı oldukça iyimser
bir tahminle ortaya çıkarılmıştır.
39 BOA, MAD, nr. 2508, s. 57.
40 Kara Mehmed Paşa Halep kışlağında iken Seyfoğlu Yusuf Paşa’nın Trablus’dan
Hama’ya gönderdiği 51 katar mîri devenin her katarına günde bir kile arpa ve bir harar
saman verilmiştir. Aynı yer.
SAVAŞ VE BÖLGESEL EKONOMİ 35
yağlanması için bir defada (780*9=) 7.020 kıyye katran ve 7.020 kıyye revgan-ı
zift gerekmektedir. Katran ve revgan-ı ziftin fiyatları 14’er akçe/kıyye olduğuna
göre41 780 katar devenin yağlanması için bir defada {(7.020*2)*14}196.560 akçe
sarf edilmesi icab eder. Bundan başka, refakatçilerin iâşesi de önemli bir yekun
tutmaktadır. Mîri hayvanlarla yapılan taşıma esnasında, devlet bu işte
görevlendirdiği refakatçilere, günde kişi başına 256 gr et, 256 gr pirinç ve 0,4
batman ekmek vermektedir42. Buna göre hesaplanacak olursa, devecilerin
günlük iâşe sarfiyatı 400 kilo et, 400 kilo pirinç, 624 batman ekmek tutmaktadır.
Bütün bu ve benzeri ihtiyaç maddelerinin civardan temin edilmesi
taşımacılığın bölge ekonomisine dolaylı olarak katkı sağlaması demektir.
Yukarıdaki rakamlar deve başına 8 kile yük ve bir sezonda beş sefer
üzerinden hesaplanmıştır. Deve başına taşıma kapasitesi 7 ve 9 kile, bir sezonda
4 ve 6 sefer üzerinden ve ayrıca katır yükü (5 kile) esas alınarak bu hesaplar
revize edilebilir.
Sonuç
Yukarıda verilen bilgilerin ışığında, taşımacılığın bölge ekonomisi
üzerindeki ekonomik katkıları şu başlıklar altında toplanabilir:
• Malzeme getiren gemiler münasebetiyle Trabzon limanında yaşanan
hareketlilik. Malzemeler için depo, ambar vs. yapımı; gelen mühimmatın
boşaltılması, ambarlanması, muhafazası ve tekrar hayvanlara yüklenerek
Erzurum’a sevki için liman işçi ve hamallarının ve bu işlerin düzgün yürütülmesi
için nezaretçilerin istihdamından doğan katkı.
• Savaş malzemesi sevki için sürekli açık ve güvenli tutulan yolların bölge
şehir ve kazaları arasında sivil ticaretin gelişmesine olan katkı.
• Devletin ödediği ve doğrudan katkı sağlayan kira ücretlerinin dışında bu
hayvanların alım-satımından doğan canlılık43.
• Yük hayvanlarının koşum takımlarını (nal, mıh, eğer, semer, raht, yular,
41 BOA, Kamil Kepeci, nr. 1902, s. 268.
42 BOA, MAD, nr. 2508, s. 57.
43 Murphey, Osmanlı Devleti’nin, 17. yüzyıl boyunca bir deveye kabaca 8.500 akçe
ödeyerek satın alabildiğini söylerse de (Ordu ve Savaş, s. 98) aslında deve fiyatları,
özellikle 17. yüzyılın ilk yarısında cinslerine ve satın alındıkları dönemlere göre
farklılıklar arzetmektedir. Meselâ, 1019 yılında, 1.625 akçe ile 5.260 akçe arasında
değişen fiyatlarla deve satın alınmıştır (BOA, BEO Sadaret Defterleri, nr. 435, s. 17-18).
1615 yılında, 80 adedi 3.150, 80 adedi 3.500 akçeden deve alındığına dair bk., K. Kepeci,
nr. 1902, 156.
36 ÖMER İŞBİLİR
dizgin vs.) temin44 ve tamir için ilgili sektörlerde meydana gelen canlılık45.
• Yük hayvanlarının ve bunlara refakat eden yedekçilerin yem ve iâşe
malzemelerinin temini dolayısıyla meydana gelen katkı.
• Hem hayvanların korunması hem de nakledilen malzemenin zarar
görmemesi için gerekli örtü ve çuvalların alım-satımından kaynaklanan canlılık
vb.
44 Bir giyim at nalı, mıhlarıyla birlikte 9 akçeye satın alınmaktadır. BOA, K. Kepeci, nr.
1902, s. 214.
45 Meselâ Kiğı Madeni’nde yeteri kadar nal ve mıh yapılmasına dair bk. Kütükoğlu, a.g.e.,
SAVAŞ VE BÖLGESEL EKONOMİ 37
Kaynakça
a. Arşiv Kaynakları:
1- Başbakanlık Osmanlı Arşivi, Mühimme nr. 43.
2-BOA, Mühimme nr. 78.
3- BOA, MAD, nr. 2011.
4- BOA, MAD nr. 2508.
5- BOA, MAD, nr. 3260.
6-BOA, MAD, nr. 2030.
7- BOA, Kamil Kepeci, nr. 1902.
8- BOA, BEO Sadaret Defterleri, nr. 435.
b. Basılı Kaynaklar:
1- Kâtip Çelebi, Cihân-nümâ, İstanbul 1245.
2- Topçular Katibi Abdülkādir (Kadrî) Efendi Tarihi (metin ve tahlil), I, (hz.: Ziya Yılmazer),
Ankara 2003.
c. Araştırma ve İncelemeler:
1- Aydüz, Salim, Tophâne-i Amire ve Top Döküm Teknolojisi, Ankara 2006.
2- Ertaş, M. Yaşar, Sultanın Ordusu, İstanbul 2007.
3- Eyice, Semâvi, “Baruthâne”, DİA, V, İstanbul 1992.
4- Genç, Mehmet, Osmanlı İmparatorluğunda Devlet ve Ekonomi, İstanbul 2000.
5- Güçer, Lütfü, XVI-XVII asırlarda Osmanlı İmparatorluğu’nda Hububat Meselesi ve
Hububattan
Alınan Vergiler, İstanbul 1964.
6- İşbilir, Ömer, XVII. yy. Başlarında Şark Seferlerinin İaşe, İkmal ve Lojistik Meseleleri (İ.Ü.,
S.
B. E. Basılmamış Doktora Tezi), İstanbul 1997.
7- İşbilir, Ömer, “Erzurum, Diyarbakır ve Van Kaleleri Mühimmatına Dair”, İslam
Öncesinden Çağdaş Türk Dünyasına Prof. Dr. Gülçin Çandarlıoğlu’na Armağan (ed.:
Hayrunnisa
Alan vd.), İstanbul 2008.
8- Kütükoğlu, Bekir, Osmanlı-İran Siyasi Münasebetleri (1578-1612), İstanbul 1993.
9- Murphey, Rhoads, The Functioning Of The Ottoman Army Under Murad IV (1623-
1639/1032-
1049), Chicago, Illinois 1979.
10- Murphey, Rhoads, Osmanlı’da Ordu ve Savaş 1500-1570 (çev.: M. Tanju Akad) Ankara
2007.
11- Ortaylı, İlber, “Devenin Taşıma Maliyeti Eğrisi Üzerine Bir Deneme”, Osmanlı’da
Değişim
s. 38, n. 24.
38 ÖMER İŞBİLİR
ve Anayasal Rejim Sorunu, Seçme Eserler II, İstanbul 2008.
12- Perjés, Géza, Mohaç Meydan Muharebesi (Şerif Baştav tanıtması), Ankara
1998.
Ekler:
SAVAŞ VE BÖLGESEL EKONOMİ 39
EK 1. Trabzon’dan Erzurum’a buğday naklini gösteren defterden bir sayfa: BOA, MAD,
nr. 2011, s. 104-105.
40 ÖMER İŞBİLİR
EK 2. Trabzon’dan Bayburt’a buğday naklini gösteren defterden bir sayfa: BOA, MAD,
nr. 2011, s. 111.